低空经济就是“打飞的”？

根据中国政府网数据，截止2023年底，我国低空经济规模达到5000亿元；到2030年，低空经济市场规模有望达2万亿元。对应电动垂直起降飞行器(eVTOL)需求高增，根据全球eVTOL头部企业Lilium预测，2035年全球需要42000架eVTOL，其中35%来自北美地区，30%来自欧洲和中东地区，25%来自中国地区。

首先，让我们先明确“低空”和“低空经济”的概念。

——“低空”，通常指距正下方地平面垂直距离在1000米以内的空域(根据不同地区特点和实际需要可延伸至3000米)，目前实际使用空域一般在300米以下。

——“低空经济”，顾名思义，就是以这部分空域为依托的经济活动，包括民用有人驾驶、无人驾驶航空器，以及载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动，和辐射带动的相关领域，产业生态包含制造、飞行、保障、综合服务等产业。

低空经济产业具备创新性、高质量、规模大等特征，符合国家提出新质生产力的发展方向。eVTOL由于其具有对起飞场景要求低、绿色化、低功耗、噪声小等优势，有望成为低空场景的主要飞行器。

eVTOL最早的概念机型出现在2010年左右。2011 年，意大利August Westland公司提出了eVTOL概念；五年后的2016年，Uber公司提出Uber Elevate空中出租车计划，首次在欧美市场上引发eVTOL浪潮；2019 年，欧洲航空安全局（EASA）发布了全新的航空管理规定，应用于小型 eVTOL飞行器的适航认证工作，eVTOL 概念正式得到官方认可。此后，以美国Joby、德国Lilium、英国Vertical Aerospace，以及中国亿航智能为代表的商业化公司接连涌现。这其中最值得一提的，是亿航EH216-S飞行器是全球首个适航取证的飞行器，具有风向标意义。

但既然是飞行器，就必然存在管控政策——但目前eVTOL仍属于全新的产品，尚无专用成体系的审批细则，国内主要参照SC-VTOL、CCAR-23、CCAR-27等要求进行审批，即按照“一事一议”原则审批，管控政策主要着力点为空域管制、飞行器适航审批管制、执照管理等三方面。

为了准确把握航空电子在低空经济产业中的创新发展方向，建立健全高效协同的创新体系和产业链交流渠道，由ASPENCORE联合多家机构组织举办的“2024年中国国际航空电子(低空经济)产业创新发展大会”及同期活动将于2024年5月22日在成都举办。大会将以主峰会、主题论坛、创新应用现场展示交流等多种形式，全方位、多角度、立体化的呈现航空电子产业的新发展格局。 欢迎报名

作为国家战略新兴产业与未来产业的热点，“低空经济”概念首次被写入国家规划，是在2021年2月中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中。当时，《纲要》明确提出了“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”的规划。

此后，一系列政策法规纷至沓来，包括2022年12月发布的《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》提出，“加快培育海岛、邮轮、低空、沙漠等旅游业态，释放通用航空消费潜力。”；2023年，中央经济工作会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业，开辟量子、生命科学等未来产业新赛道”。

2024年两会期间，“低空经济”首次写入政府工作报告。全国人大代表、小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也撰文指出，“加大力度鼓励发展飞行汽车，是现阶段我国发展新质生产力，推动载人低空经济产业规模化、促进国民经济提质增效的重大议题。”

相关部委也陆续出台了多项政策，鼓励低空经济发展与创新，如民航局、国家发展改革委等发布的《“十四五”民用航空发展规划》，民航局印发的《“十四五”通用航空发展专项规划》《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，以及由国务院、中央军委发布，2024年1月1日起施行的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等，都为行业的发展提供了明确、广阔的市场前景，也为相关企业提供了良好的生产经营环境。

来自中泰证券的分析显示，目前低空飞行器的性能已经得到了大幅优化，尤其是在以下三方面，用“技术拐点已现”来描述并不为过。

1）飞行器构型更为先进。2015年左右，飞行器构型普遍以固定翼、多旋翼设计为主，整体能效比偏低。而当下，eVTOL主流构型包含倾转翼、半倾转翼、复合翼等新结构，该构型的飞行器能效比有着显著的提升。

2）飞行器电池能力显著提升。2015年左右，飞行器普遍锂电池能量密度仅为150wh/kg，对应飞行时长仅为十五分钟左右；受益于电芯能量密度提升及先进封装技术发展，目前航空锂电池能量密度可达到300wh/kg，而宁德时代、NASA发布的新型电池技术(凝聚态、固态电池)有望达到500wh/kg。

3）飞行器动力系统显著升级。2015年飞行器的动力系统多为燃油系统，因为电推进系统不成熟，功率密度仅约4-5kw/kg。当下，飞行器系统功率密度已经可达到10kw/kg；而实验室阶段的高功率电机、超导电机有望持续提升电推进系统的功率密度。高效的动力系统有望延长飞行器航时、航程，并实现对传统燃油系统的替代。

根据《亿航智能城市空中交通白皮书》，eVTOL推进系统和能源系统的成本占比合计达到制造成本的65%，预计随着规模效应，电池、电控系统等部件具备较大降价空间，整体制造成本有望大幅下降。

而对中国市场而言，则是具备发展eVTOL产业链的硬件优势。例如eVTOL所使用的三电系统与新能源汽车类似，但技术水平要求更高；eVTOL作为一种小型化、低成本的飞行器，成本控制是飞行器设计、制造、运营所考量的核心因素；中国拥有全球领先的锂电产业链，硬件优势极为突出。

因此，继亿航智能取得全球首证之后，2024年2月27日，由峰飞航空制造的“盛世龙”飞行器从深圳蛇口跨海飞行至珠海九州港码头，将原本地面2.5-3小时车程缩短至20-30分钟，这也是全球首次跨海域eVTOL公开演示飞行。2024年国际消费电子展(CES)期间，小鹏旗下飞行汽车公司小鹏汇天展示了分体式飞行汽车；2024年3月其X3-F飞行体TC认证被民航中南局受理。

种种迹象表明，eVTOL作为一种小型化、低成本的飞行器，其国内商业化进展迅速，有望支撑低空经济快速发展。

说的这么热闹，但普通老百姓可能更关心价格问题，说的更通俗一点，就是“普通人坐的起吗？”

中泰证券以峰飞航空试航的深圳蛇口-珠海横琴航线为例进行了测算：该航线驾车约需要2小时，eVTOL单程飞行时长仅需15分钟左右，票价约为300元人民币，性价比更高。

eVTOL除了被用于旅游观光、商务飞行、医疗急救等用途外，其实在物流运输、快递配送、农林植保、高楼灭火、地理测绘、治安巡逻、环保监测、电力巡检等特种作业环境中也有广泛的应用前景。

对运营方来说，假设日均搭载1万人次，对应eVTOL需求量为250架，每架eVTOL一天运作约7小时(以飞行与维护周期40分钟计，每日飞行约10次)，其运营成本主要包含飞行员工资(约180元/次)、电力成本(32.48元/次)、维护成本(0.85元/座/公里)。未来，随着电池技术精进，购机成本有望进一步降低。